Wiktor Narkiewicz

Wiktor Narkiewicz urodził się 17 stycznia 1905 roku w Łomży jako syn Eugeniusza i Julii Szabuniewicz. Miał dwoje rodzeństwa: Marię (1898–1980) i Stefana (1906–1957). Dzieciństwo spędzał na majątku dziadków na Litwie, gdzie był świadkiem bezkrwawej kraksy samolotu, co zainicjowało jego fascynację lotnictwem. Rysował i opisywał znalezione elementy maszyn lotniczych. W 1925 roku ukończył polską szkołę i wstąpił na Wydział Mechaniczny Politechniki w Gandawie, gdzie w 1929 uzyskał dyplom inżyniera mechanika.

W Polsce w grudniu 1929 roku podjął pracę w warszawskiej fabryce Avia, gdzie objął stanowisko kierownika biura konstrukcyjnego i wdrażał produkcję polskich silników lotniczych (licencja Wright Whirlwind J-5A). Skonstruował i wdrożył między innymi amortyzatory lotnicze, uzyskując patenty na konstrukcję amortyzatora, zawór iglicowy oraz pompkę powietrzną do ładowania amortyzatorów do 80 atm. W amortyzatorach jego konstrukcji zaopatrzone były prawie wszystkie polskie samoloty budowane w 1939 roku (PZL.37 Łoś, PZL.23 Karaś, PZL.46 Sum, PZL.50 Jastrząb).

W latach 1931–1932 ukończył Szkołę Podchorążych Rezerwy Lotnictwa. W 1934 i 1936 uczestniczył w ćwiczeniach rezerwy. W 1935 został mianowany na stopień podporucznika ze starszeństwem z 1 stycznia 1934 i 53. lokatą w korpusie oficerów aeronautyki. W 1936 przebywał w USA, gdzie zapoznał się z organizacją prac konstrukcyjno-badawczych i organizacją produkcji w przemyśle lotniczym.

W 1939 roku został zmobilizowany i ewakuowany do Rumunii, a później do Francji. W okresie od stycznia do maja 1940 roku pracował w biurze konstrukcyjnym Olaer w Paryżu, a w maju i czerwcu w firmie Seze w Lyonie. Po upadku Francji przedostał się do Wielkiej Brytanii. Otrzymał numer służbowy RAF P-0460 i służył w 315 dywizjonie RAF jako oficer taktyczny. W 1941 roku przeniesiony został do Royal Aircraft Establishment w Farnborough, gdzie zajmował się napędem odrzutowym i rozpracowywał napędy bomby latającej V-1 oraz rakiety V-2. Służbę ukończył w 1945 roku w stopniu majora (Squadron Leader) i wrócił do Polski pierwszym transportem.

Od dnia powrotu włączył się w odbudowę polskiego przemysłu lotniczego; w 1949 roku nostryfikował swój belgijski dyplom na Politechnice Warszawskiej. W styczniu 1946 roku podjął pracę w delegaturze Zjednoczenia Przemysłu Lotniczego w Jeleniej Górze przy zabezpieczaniu na Dolnym Śląsku niemieckiego sprzętu przemysłu lotniczego, a w październiku rozpoczął pracę w Centralnym Studium Samolotów na Okęciu jako konstruktor, a następnie kierownik Działu Silników. Opracował prototypy silnika PZL-A65 oznaczonego też jako WN-1, przygotowywał produkcję licencyjnego silnika M-11D, M-11FR, zaprojektował i zbudował prototyp 7-cylindrowego silnika WN-2. W połowie 1951 roku został głównym inżynierem zakładu, w 1952 r. był oddelegowany na stanowisko głównego konstruktora do WSK-Kalisz.

W sierpniu 1952 roku rozpoczął pracę w Instytucie Lotnictwa, gdzie skonstruował szereg silników – od WN-3 do WN-7. Szczególnym sukcesem był silnik WN-3 do samolotu TS-8 Bies, który w roku 1957 osiągnął cztery światowe rekordy w swojej klasie: wysokości, prędkości, długotrwałości i długości lotu. W silniku wprowadził szereg nowoczesnych rozwiązań: połączenie zaciskowe w wale korbowym, ograniczenie odkształceń tulei cylindrowej i elektroniczną skrzynię korbową. 31 października 1957 roku został docentem w Instytucie Lotnictwa. Za prace nad WN-3 został w 1956 roku odznaczony Złotym Krzyżem Zasługi. Silnik WN-3 został również zastosowany do napędu samolotu PZL MD-12. Pracował także nad drugim polskim śmigłowcem BŻ-4 Żuk, do którego zarówno adaptował silnik WN-3, jak również był pomysłodawcą (patent) i konstruktorem odśrodkowego sprzęgła rtęciowego zastosowanego w tym śmigłowcu.

W latach 1948–1960 prowadził zajęcia dydaktyczne na Politechnice Warszawskiej na Wydziale Mechaniczno-Konstrukcyjnym, a następnie Lotniczym. Pracował w Katedrze Silników na stanowisku adiunkta, gdzie prowadził prace badawcze i dyplomowe.

W latach 1961–1969 pracował na Katedrze Teorii Maszyn i Mechanizmów, brał udział w opracowaniu automatu do produkcji płyt spilśnionych dla Wytwórni Płyt Pilśniowych w Nidzie oraz wzorcowej półautomatycznej maszyny obciążnikowej dla Głównego Urzędu Miar. Konstruował także m.in. zespół napędowy do pontonów, bęben pamięci magnetycznej (we współpracy z prof. Janem Oderfeldem) oraz urządzenie do profilowania i badania krzywek rozrządu.

1 marca 1966 roku został przeniesiony do Instytutu Lotnictwa; 1 czerwca 1966 roku został samodzielnym pracownikiem naukowo-badawczym w Zakładzie Silników Tłokowych. 29 lutego 1972 roku przeszedł na emeryturę; do 31 maja 1980 roku był związany z Instytutem Lotnictwa jako konsultant naukowy. Do 1985 roku współpracował również z Katedrą Teorii Maszyn i Mechanizmów Politechniki Warszawskiej, gdzie był współautor patentu na maszynę do wzorcowania dynamometrów. Jest autorem wielu brytyjskich i polskich patentów. Biegle posługiwał się językami: francuskim, angielskim i rosyjskim.

Był żonaty z Łucją Żandr (1909–1989), z którą miał córkę Joannę (1936–2010) i syna Piotra.

Został pochowany na Cmentarzu Komunalnym Północnym w Warszawie. Jego imieniem jest nazwana jedna z warszawskich ulic w pobliżu lotniska Chopina w Warszawie.